Diésel o eléctrico: cuestiones de costes de infraestructura, logística y flexibilidad para los ferrocarriles indios

El jefe del Consejo Asesor Económico del Primer Ministro, Bibek Debroy, ha presentado un documento en el que dice que la política de electrificación del 100% necesita más estudio.

Cuanto mayor sea el tráfico, mejores serán los retornos en las rutas electrificadas (Imagen representativa).

El año pasado, el gobierno decidió electrificar toda la red de vía ancha de los ferrocarriles indios para 2022. A lo largo de los años, la velocidad a la que ha progresado la electrificación se ha determinado tanto por la cantidad de dinero disponible como por el rendimiento de la inversión. que los Ferrocarriles obtuvieron de las operaciones en estas líneas. Cuanto mayor sea el tráfico, mejores serán los retornos en las rutas electrificadas.

Sin embargo, todas las rutas electrificadas también funcionan con trenes diesel porque en una red que tiene ambas tracciones, la segregación total no es posible ni viable. El jefe del Consejo Asesor Económico del Primer Ministro, Bibek Debroy, ha presentado un documento diciendo que la política del 100% de electrificación necesita más estudio.

La electrificación es más barata, pero ...

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A nivel mundial, el costo de las operaciones ha sido más barato en las rutas electrificadas. Sin embargo, para que sea más barata que la tracción diesel en la economía general del transporte, el tráfico total en esa ruta debe cruzar un cierto umbral de toneladas-kilómetro brutas (GTKM). Esta es la unidad de medida del peso total de locomotoras y autocares transportados por kilómetro en un año en una ruta. Un comité de expertos encabezado por el miembro jubilado de la Junta de Ferrocarriles (Tráfico) C M Khosla determinó ese valor en 53 GTKM en 2002. El Banco Mundial sugirió en el pasado alrededor de 52 GTKM.

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Esto se debe a que, a diferencia del diésel, un motor eléctrico requiere un equipo elevado pesado para funcionar. El gasto de capital para esta electrificación es de más de 1 millón de rupias por kilómetro. La única forma de recuperar este costo es haciendo funcionar los trenes, y si la cantidad de trenes no cruza un cierto umbral, el cálculo para el transportista entra en territorio negativo. En ese parámetro, el valor promedio de GTKM de las rutas actualmente electrificadas es de alrededor de 45. Por lo tanto, tiene más sentido electrificar rutas que ven un gran volumen de tráfico, que es lo que han hecho los Ferrocarriles a lo largo de los años. Ésta es también la razón por la que no se habla de electrificar los 2.000 kilómetros de trocha métrica y las líneas de trocha angosta; el énfasis está más en convertirlos primero a un ancho de vía. Por el mismo motivo, de los 22.019 km de líneas dobles / múltiples más transitadas, algo más del 82% ya están electrificadas. Y todo el mundo parece estar de acuerdo en que electrificar los 3.842 km restantes es una buena idea.

El problema de una sola línea

De los 67.000 km de ruta de la red ferroviaria (angosta, medidores incluidos), 39.658 km son líneas únicas con volúmenes de tráfico ferroviario en su mayoría muy bajos, casi menos de la mitad de las rutas electrificadas de alta densidad. Esta porción también incluye los ramales antieconómicos. Cuando los ferrocarriles dicen que quieren electrificar toda la red de vía ancha, se refieren principalmente a las líneas individuales restantes en la red.

Debido a la escasa densidad del tráfico de mercancías y de pasajeros, los Ferrocarriles no han encontrado una justificación económica para la electrificación de estas rutas. Los datos muestran que solo el 28%, o 7.190 km, de las líneas individuales están electrificadas, también debido a razones operativas. Con el estrés en la expansión de la capacidad de la red, la mayoría de las líneas individuales pueden duplicarse en el futuro. Sin embargo, la duplicación influirá más en aliviar los cuellos de botella operativos que en aumentar el volumen de tráfico, que está determinado principalmente por la actividad económica.

Entonces, el dilema es, ¿deberían los Ferrocarriles también electrificar estas rutas con una pérdida proyectada?

La ruptura de costos

Los ferrocarriles gastan alrededor de Rs 16,000 crore en facturas de diesel y alrededor de Rs 10,000 crore en facturas de energía, anualmente. Compra diésel a tarifas estatales y energía a un costo unitario promedio de 6,50 rupias.

De la factura de diesel de 16.000 millones de rupias, alrededor de 8.000 millones de rupias son impuestos. Si bien el componente de impuestos varía de un estado a otro, los ferrocarriles pagan en promedio alrededor del 53% de la factura total de diesel como impuestos. La tracción eléctrica es más o menos neutral en cuanto a impuestos. El transportador también compra directamente a los productores de energía a las mejores tarifas disponibles por unidad.

Entonces, la mitad del dinero que los ferrocarriles quieren ahorrar son impuestos que ingresan a la economía y que van a los esquemas de bienestar del estado, mientras que la mayor parte del resto se destina a las unidades de suministro de energía del petróleo.

Además, las partes interesadas dicen que si el GST se implementa en el diésel, los 8.000 millones de rupias que pagan los ferrocarriles en impuestos se reducirían casi a la mitad, incluso si la tasa es del 28%. Queda por verse si los ferrocarriles esperan la medida GST del gobierno antes de tomar una decisión final sobre la elección de la tracción.

La ganancia de poder

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El mayor argumento a favor de la electrificación total es el ahorro anual de entre 8.000 y 10.000 millones de rupias en la factura del combustible. Sin embargo, calculado a las tarifas actuales, el costo de capital total de la electrificación podría rondar los 40.000 millones de rupias. El costo de reemplazar la flota actual de alrededor de 5.800 locomotoras diesel podría rondar los 50.000 millones de rupias. Tomada con la infraestructura de mantenimiento necesaria, la cifra total puede ser de 1 rupias lakh crore. Los Ferrocarriles tendrían que pedir prestado gran parte de este dinero, teniendo en cuenta el costo de depreciación de los activos. El servicio de esta deuda es un tema que debe examinarse de cerca, dicen los expertos.

Medio ambiente, flexibilidad

Si los Ferrocarriles consumen alrededor de 2.776 millones de litros de diésel, actualmente requieren alrededor de 15.000 unidades de electricidad, en su mayoría energía térmica a base de carbón. La electrificación total podría requerir la generación de aproximadamente 1.800 MW de energía adicional. Los Ferrocarriles han justificado tradicionalmente la doble tracción de diesel y eléctrico por una variedad de motivos, incluida, lo que es más importante, la flexibilidad operativa. Durante tiempos de desastre o guerra, los motores diesel han sido más tranquilizadores. Mientras se habla de electrificación al 100%, los legisladores han discutido mantener una pequeña flota de locomotoras diesel a mano para tales fines.

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