Explicado: Impacto de Tata Motors al eliminar los pequeños automóviles diésel

Tata Motors vende actualmente su hatchback Tiago de nivel de entrada con motor diesel de 1 litro, el sedán compacto Tigor con tren motriz de 1.05 litros y modelos más antiguos como el Bolt y el Zest con un motor diesel de 1.3 litros.

Tata Motors vende actualmente su hatchback Tiago de nivel de entrada con motor diesel de 1 litro, entre otros modelos. (Foto exprés Javed Raja)

Después de Maruti Suzuki, la importante automotriz Tata Motors ha dicho formalmente que podría eliminar gradualmente los automóviles diésel pequeños de su cartera, ya que se espera que la demanda disminuya después de la implementación de las nuevas normas de emisión BS-VI. Esto se debe principalmente a los accesorios necesarios para la transición, lo que hace que los vehículos sean prohibitivamente caros. Maruti Suzuki había declarado anteriormente que suspendería los modelos diésel a partir del 1 de abril de 2020, cuando entren en vigencia las normas BS-VI.

Modelos afectados

Tata Motors vende actualmente su hatchback Tiago de nivel de entrada con motor diesel de 1 litro, el sedán compacto Tigor con tren motriz de 1.05 litros y modelos más antiguos como el Bolt y el Zest con un motor diesel de 1.3 litros. El presidente de Tata Motors, la unidad de negocios de vehículos de pasajeros, Mayank Pareek, fue citado por PTI diciendo que la baja demanda de modelos diésel de entrada y de tamaño mediano no justificará los altos costos involucrados en el desarrollo de un nuevo motor de pequeña capacidad.

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Inviabilidad

La decisión del Gobierno de saltar directamente de BS-IV a BS-VI es lo que los fabricantes de automóviles citan como la razón de la inviabilidad del diésel. Si bien los vehículos de gasolina también necesitarían actualizaciones para la transición, estas se limitan a catalizadores y actualizaciones de control electrónico. En el caso de los vehículos diésel, las actualizaciones son más complicadas y conllevan mayores costes, además de las dificultades técnicas para gestionar los cambios. Los fabricantes de automóviles tendrían que instalar tres equipos: un DPF (filtro de partículas diésel), un sistema SCR (reducción catalítica selectiva) y un LNT (trampa Lean NOx), para cumplir con las estrictas normas BS-VI, todo al mismo tiempo. Esto es vital para frenar las emisiones de PM (material particulado) y NOx (óxidos de nitrógeno) según lo estipulado por las normas BS-VI. Idealmente, las tecnologías deberían introducirse en serie y luego sinergizarse. Una transición paso a paso hubiera sido más fácil; ahora, el costo total deberá sufragarse de una vez, junto con las dificultades operativas de gestionar la transición.

Impacto de los costes

La economía de la conversión no hace que valga la pena continuar con la opción diesel después de la transición a BS-VI. La diferencia en el precio de la gasolina y un automóvil diesel, ahora alrededor de Rs 1 lakh en promedio, podría subir a Rs 2.5 lakh. Además, el sentimiento por el diésel no es bueno a raíz del escándalo de emisiones de Volkswagen, lo que hace que sea más incierto si los clientes querrían pagar la gran prima.

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