En pocas palabras: lo que se debe hacer para actualizar desde BS-IV
Dentro de cuatro años, el gobierno quiere saltar directamente a las normas de emisión automática BS-VI desde el BS-IV existente, saltándose BS-V. Pero los desafíos, tanto para las compañías petroleras como para los fabricantes de automóviles, son enormes.
BS-V requiere un montaje de llave en el motor; BS-VI necesita uno más, pero cada uno viene con su conjunto de problemas. La decisión, anunciada por el gobierno el miércoles después de una reunión de los Ministros de Transporte por Carretera, Petróleo, Industrias Pesadas y Medio Ambiente, de adelantar la implementación a nivel nacional de las normas de emisión vehicular BS-VI (Informe, página 21), está en línea. con las promesas hechas por India en la Conferencia sobre Cambio Climático en París el mes pasado, y el sentimiento público general contra los niveles peligrosamente altos de contaminación del aire en las principales ciudades indias, encabezados por la capital nacional, Nueva Delhi.
Normas de emisión BS
Los estándares de emisiones BS - o Bharat Stage - son normas instituidas por el gobierno para regular la salida de contaminantes del aire de los equipos de motores de combustión interna, incluidos los vehículos de motor. India ha estado siguiendo las normas de emisión europeas (euro), aunque con un retraso de cinco años. Las normas BS-IV se aplican actualmente en 33 ciudades en las que está disponible el grado de combustible requerido; el resto de la India todavía cumple con los estándares BS-III.
India introdujo normas de emisión por primera vez en 1991 y las endureció en 1996, cuando la mayoría de los fabricantes de vehículos tuvieron que incorporar mejoras tecnológicas como convertidores catalíticos para reducir las emisiones de escape. Las especificaciones de combustibles basadas en consideraciones ambientales se notificaron por primera vez en abril de 1996, que se implementarán en 2000 y se incorporarán en las normas BIS 2000. Tras la histórica orden de la Corte Suprema de abril de 1999, el Centro notificó las normas Bharat Stage-I (BIS 2000) y Bharat Stage-II, en términos generales equivalentes a Euro I y Euro II respectivamente. BS-II era para NCR y otras áreas metropolitanas; BS-I para el resto de India.
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A partir de abril de 2005, en línea con la Política de Combustible para Automóviles de 2003, se establecieron las normas de calidad de combustible BS-III y BS-II para 13 ciudades importantes y para el resto del país, respectivamente. Posteriormente, las normas de calidad de combustible BS-IV y BS-III se introdujeron a partir de abril de 2010 en 13 ciudades importantes y el resto de la India, respectivamente.
De acuerdo con la hoja de ruta en la política de combustible para automóviles, las normas BSV y BS-VI debían implementarse a partir del 1 de abril de 2022 y el 1 de abril de 2024, respectivamente. Pero en noviembre de 2015, el Ministerio de Transporte por Carretera emitió un borrador de notificación, adelantando la implementación de las normas BSV para nuevos modelos de vehículos de cuatro ruedas hasta el 1 de abril de 2019 y para los modelos existentes hasta el 1 de abril de 2020. Las fechas correspondientes para BS- Las normas VI se adelantaron al 1 de abril de 2021 y al 1 de abril de 2022, respectivamente.
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Pero la decisión unánime del gobierno de dar el salto a BS-VI directamente a partir del 01/04/2020, como anunció el miércoles el ministro de Transporte por Carretera y Carreteras, Nitin Gadkari, en Twitter, se saltó la etapa BS-V por completo.
Los desafios
El gobierno podría enfrentar dos desafíos clave para implementar la decisión. En primer lugar, existen dudas sobre la capacidad de las empresas de comercialización de petróleo para mejorar rápidamente la calidad del combustible de los estándares BS-III y BS-IV a BS-VI, que probablemente cueste más de 40.000 millones de rupias. En segundo lugar, y más desafiante, está la tarea de lograr que las empresas automotrices den el salto. Los fabricantes de automóviles han dicho claramente que ir directamente a BS-VI les dejaría sin tiempo suficiente para diseñar cambios en sus vehículos, considerando que dos componentes críticos, el filtro de partículas diésel y el módulo de reducción catalítica selectiva, tendrían que adaptarse a las condiciones peculiares de la India. donde las velocidades de carrera son mucho más bajas que en Europa o EE. UU.
Estos desafíos son muy reales: tenga en cuenta que la penetración del alcohol de motor BS-IV (gasolina) en el mercado nacional, cuatro años después de su introducción en los metros, fue de aproximadamente el 24 por ciento, y la del diesel de alta velocidad BS-IV. solo el 16%, según datos gubernamentales hasta agosto de 2014.
Además, el modelo de despliegue de introducir vehículos y combustibles de calidad superior primero en las ciudades tiene inconvenientes fundamentales, como fue evidente en la implementación de BS-IV. En la periferia de las ciudades designadas BS-IV, los vehículos BS-III podrían registrarse; Los vehículos BS-IV (especialmente los vehículos pesados) eran más caros y el combustible BS-III era más barato que el equivalente BS-IV. Y los camiones y autobuses interestatales, los mayores contaminadores, se vieron obligados a permanecer encendidos con motores BS-III simplemente porque el combustible fuera de las ciudades no se ajustaba a las normas BS-IV.
Calidad del combustible, costos
El gobierno no ha podido pasar por completo a BS-IV porque las refinerías no han podido producir el combustible superior en las cantidades requeridas. La gasolina y el diesel BS-IV contienen esencialmente menos azufre, un contaminante atmosférico importante. El azufre también reduce la eficiencia de los convertidores catalíticos, que controlan las emisiones.
En términos generales, la gasolina y el diesel BS-IV tienen 50 partes por millón (ppm) de azufre, en comparación con 150 ppm para la gasolina y 350 ppm para el diesel según las normas BS-III. Se sabe que las empresas petroleras han invertido 30.000 millones de rupias entre 2005 y 2010 para mejorar; la industria automotriz ha realizado inversiones de tamaño similar. Las empresas petroleras tendrán que invertir otros 40.000 millones de rupias para mejorar la calidad del combustible a BS-VI; Las inversiones adicionales de los fabricantes de automóviles para actualizar inevitablemente elevarán los precios de los vehículos.
Argumentos de la industria
La industria automotriz sostiene que las enormes mejoras en la tecnología vehicular desde 2000 han tenido poco impacto en la India debido a las condiciones ambientales, de la carretera y de conducción en la India. Sin embargo, afirman que la tecnología que se utilizará en los futuros vehículos BS-VI tendrá un impacto considerable. Los vehículos diesel BS-V debían tener mejoras de motor, filtros de partículas, muchos sensores y control electrónico. Las gasolinas iban a tener catalizadores y actualizaciones de control electrónico. Las estimaciones de la industria de la inversión necesaria para actualizar de BS-IV a BS-V son del orden de 50.000 millones de rupias. Los vehículos deben estar equipados con DPF (filtro de partículas diesel), un objeto cilíndrico montado verticalmente dentro del compartimiento del motor. En India, donde se prefieren los automóviles pequeños, instalar DPF en el espacio limitado del capó implicaría un importante trabajo de diseño y reingeniería. Es posible que sea necesario aumentar la longitud del capó, lo que haría que los vehículos tuvieran una longitud superior a los 4 metros y generaría más impuestos especiales según las normas vigentes.
Además, el DPF debería optimizarse para las condiciones de la India. La tecnología disponible en Europa no se puede utilizar en el modo plug-and-play, afirma las especialidades de automóviles. Las bajas velocidades de conducción en India dificultarían alcanzar las temperaturas de 600 grados Celsius requeridas para quemar el hollín en el DPF, y los fabricantes de equipos tendrían que trabajar con temperaturas de 400 grados a la vista. Por lo general, se inyecta diésel para aumentar la temperatura, pero la acumulación de exceso de combustible en el compartimento puede provocar un incendio. La tasa de inyección debe optimizarse y los vehículos deben rediseñarse para mayor seguridad. También debe tenerse en cuenta la integridad del vehículo. Esto requeriría pruebas de validación de más de 600.000 a 700.000 km, un proceso que puede tardar hasta cuatro años.
Los vehículos BS-VI también deben estar equipados con un módulo SCR (reducción catalítica selectiva) para reducir los óxidos de nitrógeno, que se realiza inyectando una solución acuosa de urea (AUS 32, que contiene amoníaco) en el sistema cuando el escape está en movimiento. Para ello, es necesario poner un contenedor a bordo; Además, se debe diseñar un mecanismo anti-defectos, de modo que el vehículo entre en modo de emergencia si el conductor no vuelve a llenar el AUS 32. Es necesario establecer infraestructura en todo el país para el suministro de AUS 32. La optimización y el ajuste de esta tecnología también llevarían aproximadamente entre 3 y 4 años.
En cada etapa, la tecnología se vuelve más compleja. Para alcanzar las emisiones superbajas especificadas, todas las reacciones deben ser precisas y estar controladas por microprocesadores. Si BS-V se omitiera por completo, entonces tanto el DPF como el SCR tendrían que ajustarse juntos para las pruebas, lo que, según las empresas automotrices, haría extremadamente difícil detectar cuál de las tecnologías tiene la falla en caso de errores en el sistema. Idealmente, las tecnologías deben introducirse en serie y luego sinergizarse. Entonces, incluso si las compañías petroleras logran dar un salto, las firmas automotrices afirman que necesitan entre 6 y 7 años para cambiarse a BS-VI.
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