Tatas y su bebé: el grupo recupera lo que les arrebataron hace seis décadas

Irónicamente, el gobierno indio estaba inicialmente orgulloso de los Tata y de la forma en que dirigían Air India. Era la única joya brillante que tenía la India cuando los británicos se marcharon en 1947.

JRD había propuesto al gobierno que se iniciara un servicio internacional bajo una empresa hermana, Air India International. (Gorjeo: Ratan Tata)

Tata Sons emergiendo como el postor ganador para Air India, endeudada y deficitaria, es mucho más que la historia cerrando el círculo. Para los Tata, Air India no era un negocio, era su bebé más querido que fue arrebatado por el villano, en este caso, el gobierno soberano de la India.



Irónicamente, el gobierno indio estaba inicialmente orgulloso de los Tata y de la forma en que dirigían Air India. Era la única joya brillante que tenía la India cuando los británicos se marcharon en 1947. Después de haber lanzado Air India en la década de 1930, JRD Tata esperaba que la India libre ayudara a Air India a escalar nuevas alturas. No iba a ser.

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Después de la Independencia, Pan American y Trans World Airlines, junto con KLM, Air France, etc., comenzaron a volar a India. Pero fue Air India quien llevó en avión al diplomático Vijayalakshmi Pandit, hermana de Jawaharlal Nehru, a Moscú como primer embajador independiente de la India. Escribió con entusiasmo sobre los estándares de servicio de la aerolínea.





JRD había propuesto al gobierno que se iniciara un servicio internacional bajo una empresa hermana, Air India International. Para su agradable sorpresa, el gobierno accedió y el primer vuelo de Air India International a Londres despegó en junio de 1948 con el propio JRD a bordo.

Air India estaba ganando popularidad y el gobierno estaba ansioso por verla crecer. Entonces, Rafi Ahmed Kidwai, el ministro de Comunicaciones, sugirió un servicio postal que conectara los cuatro rincones de la India, con Nagpur en el centro del país como el centro para la clasificación durante la noche. Era una buena idea, pero JRD señaló que era necesario establecer instalaciones de aterrizaje nocturno antes de que Air India pudiera examinar la propuesta. El gobierno no estuvo de acuerdo y fue inflexible.



Después del final de la guerra, Estados Unidos había lanzado al mercado muchos aviones Dakota y los industriales de todo tipo se habían lanzado a la aviación, con o sin experiencia en la gestión de un negocio de este tipo. En India, donde apenas unas pocas empresas podían sobrevivir, surgieron más de una docena de compañías aéreas. JRD convocó una reunión de Air India, Air Services of India, Airways (India) e Indian National Airways para oponerse conjuntamente a la idea de un servicio postal nocturno.

Kidwai, quien estaba empeñado en comenzar el servicio, estaba extremadamente molesto. Continuó y lanzó un nuevo servicio llamado Himalayan Aviation en 1948. En respuesta, JRD escribió una carta abierta al ministro, demoliendo sus afirmaciones sobre las ganancias. Un Kidwai furioso decidido a darle una lección a JRD. Al ver que las cosas se salían de control, Nehru intervino y declaró públicamente que los Tata estaban haciendo un buen trabajo y que Air India había sido ampliamente elogiada por su servicio eficiente y amigable.



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Para calmar la situación, el primer ministro sugirió la creación de un comité para analizar la propuesta de JRD. El comité, bajo el entonces presidente del Tribunal Superior de Bombay G S Rajadhyaksha, reprendió al gobierno por haber emitido licencias sin pensar en la viabilidad económica. Donde cuatro empresas no pueden sobrevivir, emitir licencias indiscriminadamente a una docena más es arbitrario, dijo. La posición de JRD fue reivindicada, pero el gobierno se enfrentó.

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Pronto comenzó un clamor por la nacionalización de Air India. En una entrevista con Associated Press, JRD dijo que la nacionalización de cualquier sector no era buena para el país, llevaría a la politización, lo que sería desastroso. Los burócratas que trabajaban para empresas nacionalizadas informaban al ministerio en cuestión y nunca podían tomar decisiones independientes. Envió una copia de la entrevista a Nehru con la esperanza de que el primer ministro lo pensara mejor. Nehru no hizo nada.



Pronto, como había temido JRD, dos compañías, Ambica Airlines y Jupiter Airways, se declararon en quiebra. Finalmente, llegó el día en 1952 en que todas las compañías de aviación se fusionarían en una y serían administradas por el gobierno. Como último intento, JRD sugirió formar dos empresas: una para el sector doméstico y la otra para operaciones internacionales. Le preocupaba que todas las empresas fueran medidas con el mismo criterio y no quería que la reputación de la aviación india se arruinara fuera del país. Pero Nehru y su gobierno no quisieron escuchar.

JRD hizo un llamamiento al gobierno para que designe un comité independiente para compensar a las empresas que se fusionan. Eso también fue rechazado. JRD estaba profundamente perturbado. Pero aún no había terminado.



En una reunión con el ministro de Comunicaciones, Jagjivan Ram, JRD preguntó: ¿Crees que es fácil administrar una aerolínea de la misma manera que administras otros departamentos? Lo verás por ti mismo. Jagjivam Ram respondió con frialdad: Puede que sea un departamento del gobierno, pero queremos su ayuda para administrarlo. Se trataba de echar sal en las heridas de JRD: primero devorar su empresa y luego pedirle que la dirigiera.

La reunión terminó sin concluir.

Nehru intentó apaciguar a JRD, pero no sirvió de nada. El gobierno no pagó a los Tata la compensación que les correspondía. Pronto comenzó el deslizamiento de Air India. El resto, como ellos dicen, es historia.

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Cuando Chou sobrevivió, el avión de IA y la tripulación no

(De izquierda a derecha) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai y Rajendra Prasad en Rashtrapati Bhawan en junio de 1954. Archivo Express

Cuando se celebró la primera Conferencia Afroasiática en Bandung, Indonesia, en abril de 1955, los aviones chinos no podían volar largas distancias. Nehru, que quería impresionar al primer ministro chino Chou En-lai, estaba interesado en que Air India lo llevara desde Hong Kong.

El Kashmir Princess de Air India voló a Hong Kong para recoger al líder chino. Pero Chou no se presentó, y después de esperar algunas horas, el avión despegó hacia Bandung con algunos burócratas y técnicos chinos jóvenes. Sobre el Mar de China Meridional, una bomba de tiempo estalló y provocó un incendio a bordo y, a pesar de los mejores esfuerzos del Capitán DK Jathar y la azafata en jefe Gloria Berry por aterrizar en el agua, el avión se estrelló en el mar, matando a 16 de los 19 personas a bordo. Un JRD destrozado fue a encontrarse con la esposa del Capitán Jathar en Bombay y le pidió al Capitán Vishwanath, quien originalmente se suponía que había operado el desafortunado vuelo, que se fuera de inmediato al lugar del accidente.

Chou se puso en contacto con Vishwanath y le preguntó: ¿No te avisaron? No, respondió Vishwanath. Pero la Agencia de Noticias de Nueva China nos advirtió, dijo Chou. Entonces, ¿por qué no nos lo dijiste? ¿Por qué pusiste en riesgo la vida de la tripulación y de ocho de tus propios ciudadanos? Preguntó Vishwanath. No recibió respuesta.

Dos años después, cuando la nación celebró el jubileo de plata de la aviación civil india el 15 de octubre de 1957, el presidente Rajendra Prasad elogió a JRD por ayudar a colocar a la India en el mapa de la aviación mundial. Fue honrado con el Padma Vibhushan.

Girish Kuber es editor de Loksatta y autor de The Tatas: How a Family Built a Business and a Nation (HarperCollins India, 2019)

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