Explicado: Cómo funciona el control del precio del combustible o por qué los consumidores siempre salen perdiendo

Precios del combustible en India: el beneficiario clave de esta subversión del descontrol de precios es el gobierno. El consumidor es un claro perdedor, junto con las empresas minoristas de combustible también.

Un trabajador llena un vehículo con diesel en una estación de combustible en Ahmedabad. (Foto de Reuters (

En teoría, los precios minoristas de la gasolina y el diésel en la India están vinculados a los precios mundiales del crudo. Se supone que debe haber un descontrol total de los precios al consumidor final de los combustibles para automóviles y otros, como el combustible para turbinas de aviación o ATF. Lo que significa que si los precios del crudo caen, como ha sido en gran medida la tendencia desde febrero, los precios minoristas también deberían bajar, y viceversa.

¿Ha estado pasando eso?

No. Desde el 7 de junio, cuando comenzaron las revisiones después de una pausa de 82 días, la gasolina subió Rs 4.98 y el diésel subió Rs 5.23. Estos son los niveles más altos en aproximadamente 21 meses, a pesar de que el crudo está por debajo de los 39 dólares el barril (Brent). Esto coincidió con los índices de referencia del petróleo que se dirigían a sus primeras caídas semanales, con el Brent y el índice de crudo de EE. UU. (WTI) cayendo alrededor del 10 por ciento, rompiendo un repunte que empujó al petróleo desde su mínimo de abril a medida que el mercado se reconciliaba con la realidad de que Covid-19 puede ser lejos de terminar.

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Entonces, ¿por qué la divergencia en las tendencias?

Una razón principal: el descontrol del precio del petróleo es una calle de sentido único en India; cuando los precios globales suben, esto se transmite al consumidor, que tiene que toser más por cada litro de combustible consumido. Pero cuando sucede lo contrario y los precios bajan, el gobierno, casi por defecto, aplica nuevos impuestos y gravámenes para asegurarse de obtener ingresos adicionales, incluso cuando el consumidor, que idealmente debería haberse beneficiado por la reducción de los precios de la bomba, está corto. cambiada y obligada a pagar lo que ya está pagando, o incluso más. El beneficiario clave de esta subversión del descontrol de precios es el gobierno. El consumidor es un claro perdedor, junto con las empresas minoristas de combustible también.

¿Cómo funciona el descontrol?

El control de precios esencialmente ofrece a los minoristas de combustible como Indian Oil, HPCL o BPCL la libertad de fijar los precios de la gasolina o el diésel en función de los cálculos de sus propios costos y ganancias, esencialmente un factor del precio al que obtienen sus insumos de las compañías petroleras upstream como como ONGC Ltd o OIL India Ltd, para quienes el precio de referencia se deriva de los precios mundiales del crudo. El control del precio del combustible ha sido un ejercicio paso a paso, con el gobierno liberando los precios del ATF en 2002, la gasolina en el año 2010 y el diesel en octubre de 2014. Antes de eso, el gobierno solía intervenir para fijar el precio al que los minoristas de combustible solían vender diesel o gasolina. Si bien los combustibles como el GLP y el queroseno nacional todavía están bajo control de precios, para otros combustibles como la gasolina, el diesel o el ATF, se supone que el precio refleja los movimientos de precios de la llamada canasta india de petróleo crudo (que representa una canasta derivada que comprende una variedad - 'grado amargo' (promedio de Omán y Dubai) y 'grado dulce' (Brent) - de petróleo crudo procesado en refinerías indias).

¿Por qué los consumidores no se han beneficiado ahora a pesar de la fuerte caída de los precios del crudo desde febrero?

Los precios del crudo cayeron en picada de un promedio de alrededor de $ 55 por barril en febrero a $ 35 a principios de marzo, y luego cayeron a $ 20 a fines de marzo cuando la demanda se desplomó debido a la pandemia. A partir de ese momento, los precios se han recuperado a alrededor de $ 37 ahora. Por otro lado, en India, los precios minoristas del combustible se congelaron durante un récord de 82 días que cubrió gran parte de este período, incluso cuando el Centro aumentó dos veces el impuesto especial sobre los combustibles. Si bien el gobierno afirmó que el impacto de la subida no se traspasó a los consumidores, estos últimos, sin embargo, no se beneficiaron de esta caída de los precios del crudo a niveles récord. Además del Centro, varios estados también aumentaron los impuestos sobre los combustibles para automóviles durante este período.

La decisión de aumentar los aranceles, dijeron funcionarios del Ministerio de Finanzas, se tomó en vista de la difícil situación fiscal y de que los precios minoristas se mantuvieron sin cambios. Por tanto, efectivamente, las subidas de los impuestos especiales por parte del centro iban a ser ajustadas por los MAC frente a la caída de los precios del petróleo. Pero ahora, los precios minoristas están subiendo progresivamente.

¿Son altos los impuestos de la India a los combustibles?

El 5 de mayo, el Centro anunció uno de los aumentos más pronunciados de los impuestos especiales de 13 rupias por litro en diésel y 10 rupias por litro en gasolina, siguiendo otra ronda de fuertes alzas en la primera semana de marzo. Todo esto consolida efectivamente la posición de la India como el país con los impuestos más altos sobre el combustible. Antes del aumento de los impuestos especiales (en febrero de 2020), el gobierno, el centro y los estados recaudaban alrededor del 107 por ciento de impuestos (impuestos especiales e IVA) sobre el precio base de la gasolina y el 69 por ciento en el caso del diésel. Después de la primera revisión, el gobierno pudo recaudar alrededor del 134 por ciento de impuestos (impuestos especiales e IVA) sobre el precio base de la gasolina y el 88 por ciento en el caso del diésel (al 16 de marzo de 2020). Con la segunda revisión de los impuestos especiales en mayo, el gobierno está recaudando alrededor del 260 por ciento de impuestos (impuestos especiales e IVA) sobre el precio base de la gasolina y el 256 por ciento en el caso del diésel (al 6 de mayo de 2020), según a estimaciones de CARE Ratings.

En comparación, los impuestos sobre los combustibles como porcentaje de los precios de surtidor eran alrededor del 65 por ciento del precio minorista en Alemania e Italia, el 62 por ciento en el Reino Unido, el 45 por ciento en Japón y menos del 20 por ciento en los Estados Unidos.

Ahora, a medida que los países recuperan el rumbo de sus economías, los precios del petróleo se han movido hacia arriba desde los mínimos registrados en abril. Entonces, a medida que los OMC pasan estos aumentos, los consumidores se ven obligados a soportar el aumento de los precios mundiales del crudo y enfrentar la dura realidad: que cada vez que el precio del crudo cae drásticamente, el gobierno aprovecha la oportunidad para llenar sus arcas mientras aumenta los precios. para el consumidor apenas cambia. Pero cuando ocurre lo contrario, los consumidores se ven obligados a pagar más. Por lo tanto, el gobierno puede cobrar las ventajas, mientras que los consumidores tienen que compensar las desventajas.

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¿Se benefician también los OMC?

La única entidad que se beneficia a expensas de los consumidores es el gobierno; de hecho, tanto el gobierno central como el estatal. Curiosamente, los MAC también se encuentran entre los perdedores de los bruscos giros a la baja de los precios del petróleo. El problema para compañías como IOC o BPCL es que una caída continua en los precios del combustible conduce a la perspectiva de pérdidas de inventario, un término técnico para las pérdidas incurridas cuando los precios del petróleo crudo comienzan a caer y las compañías que han obtenido el petróleo crudo a precios más altos descubren que los precios han caído cuando el producto llega a la refinería para su procesamiento o el producto terminado está listo para la venta. Incluyendo tanto el petróleo crudo como los productos, empresas como IOC mantienen un inventario de aproximadamente 20 a 50 días.

Para las refinerías de petróleo, la pérdida de inventario se fijó en más de Rs 25,000 crore en el trimestre de enero a marzo debido a la caída del 70% en los precios del petróleo crudo y una caída probable en sus márgenes brutos de refinación en el primer trimestre (abril-junio). del año fiscal 2021 debido a la destrucción de la demanda, según estimaciones de CRISIL.

¿Otros combustibles vieron algún impacto?

Curiosamente, los precios de ATF se redujeron siete veces consecutivas desde febrero. Antes del comienzo del ciclo de reducción en febrero, cuando las aerolíneas ya habían comenzado a reducir los vuelos debido a la baja demanda y las restricciones de viaje causadas por el brote de COVID-19, el precio del combustible para aviones era de 64.323,76 rupias por kilolitro.

Incluso cuando ninguna aerolínea operaba vuelos regulares de pasajeros, el pilar de su negocio, entre el 25 de marzo y el 25 de mayo, las compañías petroleras continuaron repercutiendo la reducción de las tarifas del crudo en forma de recortes en el precio del combustible para aviones. A partir del 25 de mayo, el Centro permitió a las aerolíneas operar vuelos comerciales de pasajeros en rutas nacionales, hasta ahora con un horario reducido.

Seis días después de la reanudación de los vuelos, el Centro anunció un fuerte aumento del 56 por ciento en los precios del ATF, anulando efectivamente cualquier beneficio tangible para las aerolíneas.

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